테슬라는 2021년에만 전 세계에 93만6,000대의 전기차를 판매했다. (사진=픽사베이)
테슬라는 2021년에만 전 세계에 93만6,000대의 전기차를 판매했다. (사진=픽사베이)

[마이브 김종배 대표] 전기차 메이커 테슬라는 2021년에만 전 세계에 93만6,000대의 전기차를 판매했다.

까탈스럽기로 소문난 한국 오너들에게도 ‘모델 3’로만 2019년부터 작년 12월까지 2만1,505대를 판매했다. 모델S, 모델Y, 모델X 등을 모두 합산하면, 현대기아차 독무대인 한국 시장에서 전기차 판매 1위를 달성한 것이 된다. 이러한 테슬라의 눈부신 성장과 판매 실적은 시장 전문가들도 예상외의 일로 받아들이고 있다.

2021년 코로나 사태로 인한 불경기가 회복세로 돌아서면서 자동차 판매도 반등할 것으로 예상했지만 결과는 좋지 않았다. 글로벌 완성차 업체들의 실적이 전년 대비 줄어들었다. 반도체 공급 부족사태가 발목을 잡았다.

비대면 시대를 맞이하면서 디지털 기기의 수요가 폭발했다. 전 산업 분야에서 반도체 수요를 공급하지 못하는 사태가 발생했고, 차량용 반도체 공급이 큰 차질을 빚었다. 그러함에도 테슬라의 전기차 판매량은 2배에 육박하면서 예상 밖 호실적을 냈다.

테슬라 전기차 ‘모델3’ (사진=픽사베이)
테슬라 전기차 ‘모델3’ (사진=픽사베이)

왜 테슬라만 호실적을 냈을까?

“내손으로 몽땅 만들어 버리자”

큰 비용이 들어가는 모험을 감수한 테슬라는 처음부터 회사 자체의 ‘부품수직계열화전략’을 고수해왔다. 테슬라는 실리콘밸리에서 시작한 기업이고, 하드웨어 중심이 아닌 소프트웨어 파워로 밀어붙였다. 기본이 돼 있는 커넥티드 서비스를 통해 원격에서 차량의 상태 정보를 진단하고 고장이 있으면 수정도 한다.

전기차는 스마트폰에 바퀴를 장착한 디지털 기기로 봐야 한다. 자동차를 제어하고 성능을 끌어올리는 작업은 대부분 소프트웨어 기술 기반으로 전기차의 완성도를 높여왔다.

완성차 업체들이 사용했던 배터리팩을 만드는 작업도 파우치 방식이 아닌 비교적 수급이 수월했던 원통형 셀을 조합한 구조를 채택했다. 원통형 셀은 종속된 공급망에서 살짝 빗겨날 수 있다.

철저한 분업과 대규모 협력 기업을 거느리고 생태계를 꾸려왔던 기존 완성차 업체와 전혀 다른 방식을 도입해 기존 완성차 관계자들을 놀라게 하고 있다.

앞으로의 행보는?

자동차 전문가들은 향후 테슬라의 판매량이 200만대에 이를 것이라고 예측하고 있다. 전통적인 내연기관 메이저 자동차들과 어깨를 나란히 하게 된다는 의미다. 새로운 신규 전기차 전문 브랜드도 속속 등장하고 있고, 테슬라의 인하우스(in-House) ‘부품수직계열화전략’을 벤치마킹할 가능성이 높다.

미래 자동차 시장은 자율 주행과 전동화에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 머지않아 완전 자율 주행 시대가 도래한다면 각종 센서와 제어를 담당하는 소프트웨어 기술을 내재하고 있느냐 없느냐는 비교할 수 없는 상황을 말해준다.

새로운 생태계를 만들고 가치를 부여하는 작업이 이제는 미룰 수 없는 소프트웨어 중심 시대가 됐다. 빌드업 단계가 아닌 실행 단계에서의 전략을 어떻게 가져가야 할지를 진지하게 고민해야 할 것이다.

 

마이브 김종배 대표의 연재 칼럼은 <브런치> 김종배 작가 페이지에서도 확인할 수 있습니다.

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